AERODINAMIKA

Posted by Unknown at 5:27 AM Read our previous post

A. PENGERTIAN
Aerodinamika diambil dari kata Aero dan Dinamika yang bisa diartikan udara dan
perubahan gerak dan bisa juga ditarik sebuah pengertian yaitu suatu perubahan
gerak dari suatu benda akibat dari hambatan udara ketika benda tersebut melaju
dengan kencang. Benda yang dimaksud diatas dapat berupa kendaran bermotor
(mobil,truk,bis maupun motor) yang sangat terkait hubungannya dengan
perkembangan aerodinamika sekarang ini. Adapun hal-hal yang berkaitan
dengan aerodinamika adalah kecepatan kendaraan dan hambatan udara ketika
kendaraan itu melaju.
Aerodinamika berasal dari dua buah kata yaitu  aero  yang berarti bagian dari
udara atau ilmu keudaraan dan dinamika yang berarti cabang ilmu alam yang
menyelidiki benda-benda bergerak serta gaya yang menyebabkan gerakangerakan tersebut. Aero berasal dari bahasa Yunani yang berarti udara, dan
Dinamika yang diartikan kekuatan atau tenaga. Jadi Aerodinamika dapat
diartikan sebagai ilmu pengetahuan mengenai akibat-akibat yang ditimbulkan
udara atau gas-gas lain yang bergerak.
Dalam Aerodinamika dikenal beberapa gaya yang bekerja pada sebuah benda
dan lebih spesifik lagi pada mobil seperti dikemukakan oleh Djoeli
Satrijo(1999;53).
“Tahanan Aerodinamika, gaya angkat aerodinamik , dan momen angguk
aerodinamik  memiliki pengaruh yang bermakna pada unjuk kendaraan pada
kecepatan sedang dan tinggi. Peningkatan penekanan  pada penghematan
bahan bakar dan pada penghematan energi telah memacu keterkaitan baru
dalam memperbaiki unjuk kerja aero dinamika pada jalan raya”.Aerodinamika hanya berlaku pada kendaraan-kendaraan yang mencapai
kecepatan diatas 80 km/ jam saja, seperti yang diterapkan pada mobil sedan,
formula 1, moto gp. Untuk kendaraan-kendaraan yang kecepatannya dibawah 80
km/ jam aerodinamis tidak begitu diperhatikan, seperti pada mobil-mobil
keluarga, mobil land rover dan sejenisnya. Pada kendaraan yang mempunyai
kecepatan  diatas  80  km/jam  faktor  aerodinamis  digunakan  untuk
mengoptimalkan kecepatannya disamping unjuk performa mesin juga
berpengaruh .
B.Gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak(kecepatan 80km/jam)
Dari gambar diatas dapat dilihat gaya –gaya hambat yang bekerja pada mobil
seperti:
a. Gaya lift up.
Yaitu gaya angkat keatas pada mobil sebagai akibat pengaruh dari:
1. Speed.
2. Bentuk sirip.
3. Stream line.
4. Aerodinamika desain.
b. Down Force.
Yaitu gaya tekan kebawah pada mobil akibat pengaruh dari:
1. Konstruksi chasis
2. Desain konstruksi mobil
3. Penempatan beban pada mobil4. Penambahan aksesories pada mobil
5. Bentuk telapak(kembangan ban)
6. Penempatan titik berat
7. Bobot berat dan bobot penumpang
8. Penempatan spoiler (front spoiler dan rear spoiler).
c. Gaya Turbulen.
Gaya  yang terjadi dibagian belakang mobil yang berupa hembusan angin
dari depan  membentuk pusaran angin dibagian belakang mobil.
d. Gaya gesek kulit.
Disebabkan oleh gaya geser yang timbul pada permukaan –permukaan luar
kendaraan melalui aliran udara.
e. Ground Clearance.
Yaitu gaya yang bekerja dibagian bawah mobil yang berpengaruh juga pada
lift up.
C. PENERAPAN AERODINAMIKA PADA KEHIDUPAN SEHARI-HARI
1. Aerodinamika Pesawat Terbang
Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang
bekerja pada pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (lift
L), dan berat pesawat (weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah
(cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan, ke-4 gaya tersebut berada
dalam kesetimbangan: T = D dan L = W. Sedangkan pada saat pesawat take off
dan  landing, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan
menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa
dikalikan dengan percepatan).
Pada saat  take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan
vertikal. Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar
dari D. Dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat take off.
Gagal take off bisa disebabkan karena kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik,  human error, gangguan eksternal, dsb), ataupun
gangguan sistem pada pesawat.
Dibalik Terbangnya Sebuah Pesawat
Sebagian besar pesawat komersial saat ini menggunakan mesin turbofan.
Turbofan berasal dari dua kata, yakni turbin dan fan. Komponan fan merupakan
pembeda antara mesin ini dengan turbojet. Pada mesin turbojet, udara luar
dikompresi oleh kompresor hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara
bertekanan tinggi tersebut masuk ke dalam ruang bakar untuk dicampurkan
dengan bahan bakar (avtur).
Pembakaran udara bahan bakar tersebut akan meningkatkan temperatur dan
tekanan fluida kerja. Fluida bertekanan tinggi ini selanjutnya dilewatkan melalui
turbin dan keluar pada nosel dengan kecepatan sangat tinggi. Perbedaan
kecepatan udara masuk dan fluida keluar dari mesin mencitpakan gaya dorong T
(Hukum III Newton: Aksi dan Reaksi). Gaya dorong T ini dimanfaatkan untuk
bergerak dalam arah horizontal dan sebagian diubah oleh sayap pesawat
menjadi gaya angkat L.
Fan pada mesin turbofan berfungsi memberikan tambahan laju udara yang
memasuki mesin melalui  bypass air. Udara segar ini akan bertemu dengan
campuran udara bahan bakar yang telah terbakar di ujung luar mesin. Salah satu
keuntungan penggunaan turbofan adalah dia mampu meredam kebisingan suara
pada turbojet. Namun karena turbofan memiliki susunan komponen yang relatif
kompleks, maka mesin jenis ini sangat rentan terhadap gangguan FOD (Foreign
Object Damage) dan pembentukan es di dalam mesin. Masuknya FOD (seperti
burung) ke dalam mesin bisa menyebabkan kejadian fatal pada pesawat.
Sayap: Mengubah T menjadi L
Hingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk fenomena
munculnya gaya angkat pada sayap: prinsip Bernoulli, Hukum III Newton, dan efek Coanda. Sayap pesawat memiliki kontur potongan melintang yang unik:
airfoil. Pada airfoil, permukaan atas sedikit melengkung membentuk kurva
cembung, sedangkan permukaan bawah relatif datar. Bila sekelompok udara
mengenai kontur airfoil ini, maka ada kemungkinan bahwa udara bagian atas
akan memiliki kecepatan lebih tinggi dari bagian bawah: hal ini disebabkan
karena udara bagian atas harus melewati jarak yang lebih panjang (permukaan
atas airfoil adalah cembung) dibandingkan udara bagian bawah.
Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk
ketinggian yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan
demikian akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas
sayap: hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip
Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini pulalah yang
digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.
Penjelasan menggunakan Hukum III Newton menekankan pada prinsip
perubahan momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah sayap
pesawat. Dari prinsip aksi reaksi, muncul gaya pada bagian bawah sayap yang
besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk membelokkan udara.
Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda menekankan pada beloknya
kontur udara yang mengalir di bagian atas sayap. Bagian atas sayap pesawat
yang cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur tersebut. Pembelokan
kontur udara tersebut dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada
bagian atas sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur
udara tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan
tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L. Meski
belum ada konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling akurat untuk
menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat
berhasil mengubah sebagian gaya dorong T mesin menjadi gaya angkat L.Kontrol Gerak Pesawat
Pesawat terbang memiliki kemampuan bergerak dalam tiga sumbu, yakni pitch,
roll, dan yaw. Gerak naik turunnya hidung pesawat dikontrol oleh elevator, gerak
naik turunnya sayap pesawat dikontrol oleh aileron, sedangkan gerak berbelok
dalam bidang horizontal dikontrol oleh rudder yang berada di sirip (fin) pesawat.
Selain itu, dibagian belakang sayap juga terdapat flap yang berfungsi membantu
meningkatkan gaya angkat pada saat take off maupun mengurangi gaya angkat
pada saat landing (air brake). Pada saat menjelajah (cruise) flap ini akan masuk
ke dalam sayap untuk mengurangi gaya hambat D pesawat.
Kecelakaan pesawat pada saat take off
Sebagian besar kecelakaan pesawat pada saat take off terjadi karena kegagalan
fungsi mesin yang muncul karena berbagai sebab. Kegagalan fungsi mesin
tersebut bisa disebabkan karena kerusakan pada komponen mesin itu sendiri,
kerusakan pada daerah di dekat mesin yang berimbas pada mesin, kebocoran
dan terbakarnya tanki bahan bakar, ataupun kerusakan sistem kontrol pesawat,
ataupun human error. Di bawah ini akan diberikan gambaran kasus kecelakaan
pesawat pada saat take off.
2. Roket
Roket merupakan wahana dirgantara yang dapat digunakan
pada berbagai misi yang dikehendaki, diantaranya adalah untuk
kepentingan ilmiah dan pertahanan wilayah. Roket terdiri dari
berbagai sistem yang menyertainya antara lain nose cone,
sistem muatan, sirip dan motor roket.
Geometri roket atmosfer secara umum dibagi dalam 4 bagian :
  Hidung (Nose)Bagian paling depan yang biasanya diisi hulu ledak muatan ilmiah atau
peralatan indera/kendali
   Tabung silindris (cylinder)
Badan utama roket yang biasanya diisi bahan bakar dan peralatan bakarnya
   Ekor (tail)
Bagian paling belakang berisi saluran sumber pembakaran (nozzle)
mekanisme pengendalian
   Sirip (fin/stabilizer)
Alat kendali aerodinamik, yang berfungsi sebagai pemberi kemudi maupun
kestabilan
Bentuk Nose Cone Roket
  Ogival
- Tangent Ogive
- HAACK Series
- Von Carman Ogive
- Secant Ogive
  Parabolik
  Kerucut
- Conic
- Biconic
  Eliptical
Ada tiga jenis bentuk ekor roket
  Kerucut konvergen
Kerucut divergen (flares)
  Parabolik konvergen
3. MOBIL
Aerodinamika berkaitan dengan motorsport. Meski aerodinamika di mobil reli tidak terlalu
signifikan, pemasangan perangkat seperti ini tidak sembarangan. Semua ada hitungan dan
fungsinya. Apalagi hal ini juga diatur oleh Badan Otomotif Internasional FIA lewat
peraturannya yang ketat Mamang diakui aerodinamika di mobil reli tidak sepenting seperti di mobil-mobil balap
Grand Prix. Apalagi bentuk mobil reli yang sekarang mengikuti bentuk mobil aslinya yang
diproduksi secara masal. Tidak seperti mobil F1 atau yang lainnya. Tapi bukan berarti mobil
reli mangabaikan masalah aerodinamika.
Body shell dan aerodinamika mobil-mobil WRC (WRCar) yang digunakan saat ini
sangat berbeda dengan WRCar era 1908-an dan 1990-an. Hal itu disebabkan
peraturan FIA yang mengatur segi bobot kendaraan dan dimensi spoiler yang
boleh dipakai telah berubah. Selain juga disebabkan pemahaman orang akan
fungsi aerodinamika pada WRCar telah meningkat seiring kemajuan teknologi.
Artinya, semakin kencang laju mobil, maka mobil membutuhkan dukungan
aerodinamika yang baik dan tepat.
Dari keseluruhan aerodinamika WRCar buat bagian
depan dan belakang, yang paling diperhatikan adalah
bagian depan. Bagian depan adalah bagian mobil
yang lebih dulu membelah angina ketika mobil melaju
dalam kecepatan tinggi.
Makanya untuk menciptakan keseimbangan di bagian depan, para mekanik
WRCar paling concern pada bagian bumper. Tingkat aerodinamika pada bagian
WRCar sangat vital. Pasalnya, FIA menerapkan regulasi untuk sistim pendingin
mesin. Kalau mengikut aturan FIA, sistim pendinginan belum mampu bekerja
secara maksimal untuk mendinginkan mesin. Makanya mobil harus
mangandalkan udara sebagai alat pembantu pendinginan. Caranya dengan
memodifikasi bentuk bumper semaksimal mungkin.
Bentuk bumper yang baik dengan tingkat aerodinamika yang tepat bisa
membantu mendinginkan radiator dan intercooler. Selain itu membantu
memotong (bypass) angina yang melewati ruang mesin. Volume udara dan kecepatan udara yang masuk dari depan dapat berfungsi mendinginkan
intercooler. Wakhasil, intercooler yang dipasang bias berukuran lebih besar.
Ada lagi perangkat yang terdapat di dekat bumper, yaitu air conduct, yang
letaknya di bagian bawah bumper. Perangkat ini membantu mendinginkan
system rem sehingga suhunya tetap terjaga. Meski rem berkali-kali digunakan
dalam keadaan kecepatan tinggi, sistemnya dapat bekerja dengan baik.
Untuk mendapatkan area pendinginan yang lebih luas untuk mesin, fog lamp
yang dipasang di bumper harus berukuran kecil. Bentuk rumah fog lamp pun
hemispherical jarena terbukti membantu tingkat aerodinamika mabil.
Bumper yang digunakan pada WRCar lebar-lebar. Fungsinya untuk
menyesuaikan lebar kendaraan sehingga hambatan udara yang ditimbulkan oleh
bagian depan dapat diminimalisasi. Biasanya untuk mengetahui baik tidaknya
cara kerja bumper, mobil harus melalui pangujian di wind tunnel (terowongan
angina) sehingga diketahui kecepatan aerodinamika yang dibutuhkan.
Bahan dasar pembuatan bumper terbuat dari flexible soft carbon. Bahkan ini anti
pecah dan tidak gampang mengalami perubahan bentuk jika mobil bertabrakan.
Dulu sebelum bahan ini digunakan, bumper WRCar terbuat dari karet.
Setelah bagian depan, modifikasi batu dilakukan untuk bagian belakang.
Biasanya modifikasi belakang dilakukan untuk menyeimbangkan aerodinamika di
depan. Umumnya yang paling diperhatikan di bagian belakang adalah rear deck
spoiler. Bentuk bagian ini selalu berubah-ubah sesuai regulasi FIA. Regulasi yang berlaku saat ini mengharuskan pamakaian rear deck spoiler yang
lebih kecil. Agar bias menyesuaikan dengan regulasi baru tersebut, sejumlah
mobil WRC mengandalkan jumlah wing. Dari hasil penambahan itu, down force
bagian belakang mobil semakin mencengkram.
Tapi ada juga yang menambhakan vertical rectifying plate (plat vertical pada
wing belakang). Ini bertujuan untuk meningkatkan stabilitas kendaraan pada
kecepatan menengah di tikungan saat kendaraan melakukan sliding. Dengan
alat ini, mobil tidak akan out saat menmikung dengan kecepat tinggi
http://mardiyan22.files.wordpress.com/2011/01/aerodinamika.pdf